печатная версия
журнала /
ноя 2016 /
#47
Про автомобили в деталях

Бизнес

Критичный взгляд

Российская отрасль автокомпонентов продолжает испытывать жесткое давление закостенелых, наследных проблем, цепкой хваткой сковывающих ее благополучное развитие.

 

Российский рынок автокомпонентов растет из года в год, причем прирост показывает весьма неплохие значения. Так, после обусловленного кризисом провала в 2009 году, когда рынок, по данным агентства «Автостат», упал с $27,7 млрд. в 2008-м (первичный рынок составил 39,6%) до $19,72 млрд. (первичный рынок — 22%), уже в 2010 году он оправился и вырос в полтора раза — до $29,21 млрд. (первичный рынок — 39,2%). В 2011-м прирост сбавил темп, но также был весьма приличным — более 30% — до $37,55 млрд., из которых первичная комплектация вобрала в себя 54,4%. По итогам 2012 года пока еще нет единой, однозначной и публичной цифры. Но по оценкам аналитиков Ernst & Young, объем рынка составил не менее $30 млрд. Эксперты добавляют: за пять лет этот показатель удвоится, а доля отечественных автокомпонентов на первичном рынке, которая сейчас не превышает 25%, будет сопоставима с объемом импортных. В свою очередь, исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов называет цифру, превышающую $40 млрд., с динамикой к предыдущему году в пределах 10%. При этом Удалов уверен, что в ближайшие годы рынок автозапчастей продолжит расти. Причины очевидны: общее увеличение автопарка в России и повышение уровня локализации производимых иномарок. То есть прогноз весьма оптимистичный.
Однако эти данные не должны вводить в заблуждение и тем более позволять думать, что по ним можно судить об общих тенденциях и перспективах развития, поскольку современный российский рынок автокомпонентов в целом чрезвычайно фрагментарен, и даже в одной товарной группе тренды могут быть прямо противоположны, имея разнонаправленный вектор. Например, по статистике того же «Автостата», импорт АКБ по итогам 2012 года снизился, составив 5,85 млн. батарей, что на 13,7% ниже, чем в 2011 году, а первичный рынок аккумуляторов увеличился на 10,7%.
При этом аналитики отмечают, что на протяжении последних десяти лет это второй случай, когда объем ввоза автомобильных аккумуляторов в страну снижался. До этого импорт падал лишь в кризисном 2009 году, а в остальное время он только увеличивался. Подобная ситуация экспертами объясняется снижением покупательской активности российских автолюбителей, поэтому многие иностранные производители были вынуждены снизить объемы поставок своей продукции в РФ в 2012 году.
Первое место по поставкам АКБ в Россию занимают Johnson Controls и Robert Bosch, которые по итогам 2012 года поставили 1,26 млн. батарей, что на 8,8% больше, чем годом ранее. Вторая строчка принадлежит украинской корпорации «Веста-Днепр» с результатом 1,04 млн. штук (–29,7%). Третью позицию в рейтинге занимает турецкая компания Mutlu с объемом поставок 657,4 тыс. единиц (+27,4%). Отметим, что на продукцию тройки лидеров приходится около 50% всех импортных АКБ, поставляемых на вторичный рынок РФ.
Но при этом, несмотря на очевидную связь, в прошлом году первичный рынок автомобильных АКБ в нашу страну (поставки на автосборочные заводы) составил 2,31 млн. батарей, что на 10,7% больше, чем годом ранее. На долю АКБ для легковых автомобилей приходится 84,8% от общего объема, для грузовых — 12,6% и для автобусов — 2,6%. Продукция иностранных производителей аккумуляторов занимает 48,4% рынка (чуть более 1,1 млн. штук), а российских — 51,6% (около 1,2 млн. штук). Среди иностранных производителей АКБ, поставляющих свою продукцию на первичный рынок РФ, лидирует корейская компания Global Battery Co. Ltd, доля которой составляет около 10% (224 тыс. штук). Второе место принадлежит украинскому производителю Ista, который на комплектацию российским автозаводам поставил 169,4 тыс. батарей (доля 7,3%). На третьей строчке находится компания Volkswagen AG с долей 5,1% (118,2 тыс. штук).
Причиной многих противоречий, нестыковок и неурядиц, наблюдаемых на рынке, являются глубокие, можно даже сказать, исторически сложившиеся проблемы. Так, по мнению руководителя Северо-Западного отделения Международной академии транспорта Юрия Чижкова, приход ведущих иностранных автопроизводителей, ввиду малого объема требуемых по законодательству минимальных производственных мощностей (25 тыс. автомобилей в год на том этапе), не сформировал предпосылок для создания экономически оправданных современных производств автокомпонентной отрасли.
Юрий Чижков:
— Несмотря на выполнение формальных требований по уровню локализации, содержащихся в соглашениях, подписанных с иностранными производителями по организации «промышленной сборки», производство автомобильных компонентов пока не получило должного развития.
Развитию отечественной автомобильной промышленности препятствуют также существующие в отрасли системные проблемы. К их числу относится в том числе практическое отсутствие современной автокомпонентной промышленности. Низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей. Низкое качество комплектующих российских поставщиков при малом масштабе производства по моделям.
То есть автокомпонентная отрасль слишком раздроблена и состоит в основном из автомобильных заводов, как правило выведенных из комплексных производств и характеризующихся в большинстве случаев наличием устаревшего технологического оборудования. Лишь 12% из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли возможным открыть свой бизнес в России.
По различным оценкам, не более 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствуют стандарту ISO/ТС 16949, устанавливающему специфические требования к системам менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, а также иные требования по качеству и организации производства.
Юрий Чижков:
— В современном понимании российская компонентная отрасль отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. В то же время постоянное давление со стороны международных партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции, закроется, переключившись на прямой импорт.
Низкие объемы производства и высокий уровень брака ведут к дороговизне комплектующих. Это, в свою очередь, определяет высокие издержки в российском автопроме. Занимавший год назад должность генерального директора «Фольксваген Груп Рус» Дитмар Корцеква говорил тогда, что индекс цен на автокомпоненты для Volkswagen в России выше, чем в любой другой стране мира, где у концерна есть свои производства.
Проблема заключается еще и в том, что выпущенные в России запчасти и компоненты в лучшем случае лишь наполовину являются российскими. Производители автозапчастей не любят говорить на эту тему и тем более называть конкретные цифры, но факт остается фактом: российская составляющая в стоимости многих деталей лишь едва достигает 40–50% и формируется главным образом только из стоимости отечественной рабочей силы и операционных затрат, поскольку и сырье, из которого они производятся, и оборудование и технологии, на которых и по которым оно изготавливается, — импортные.
Представители компании BIG Filter говорят о том, что в среднем в их продукции отечественная компонента составляет около 65%, потому что большую долю объемов выпуска предприятия занимают изделия для традиционных российских автомобилей. А вот та продукция, которая идет на калужский завод «Фольксвагена», максимально, скажем так, «импортизирована», поскольку по требованию автопроизводителя даже мельчайшие винтики для сборки корпуса компания вынуждена покупать за рубежом.

 

 

Bosch не скрывает того, что его предприятие в Энгельсе потребляет огромное количество импортного сырья для выпуска вроде как российских свечей зажигания и прочего ассортимента. Даже минералы для изготовления свечного изолятора привозятся из Европы.
Аналогичное положение вещей у всех компаний, чья продукция заслуживает внимания потребителей. Но по большому счету это не вина российских или иностранных производителей автокомпонентов, это, скорее, их беда, состоящая в том, что в родном отечестве они не могут найти подходящее сырье. И беда эта указывает на то, что, просто лишь нашлепав по всей стране заводов по производству автозапчастей, проблемы рынка в целом и автокомпонентной отрасли в частности не решить. Эти заводы надо снабдить качественным сырьем — отечественным сырьем, параллельно наладив эффективное машиностроение, чтобы хотя бы токарные и фрезеровочные станки были отечественными и новыми (про автоматы и робототехнику мы пока молчим). И конечно же, должны быть технологии производства — поначалу выкупать импортные, а потом собственными силами развивать, модернизировать, приводя к совершенно новым, более передовым и адекватным отечественной специфике формам. Ну и естественно, предпринять ряд дополнительных мер. Их формулирует Юрий Чижков:
— Для изменения ситуации в автомобилестроении необходимо на федеральном и региональном уровнях предпринять ряд мер, направленных на формирование благоприятных экономических условий осуществления хозяйственной деятельности. В частности:
- установить обоснованный уровень налоговых платежей и ставок по долгосрочным кредитам, обеспечивающих привлекательный инвестиционный климат и благоприятные условия производственной деятельности отечественных предприятий автомобильной промышленности;
- усилить социальную направленность политики всех уровней власти с целью преодоления тенденции сокращения численности населения, в том числе в трудоспособном возрасте;
- предпринять меры, направленные на повышение долгосрочной стабильности существующих в стране экономических условий хозяйственной деятельности, в том числе за счет развития механизмов государственно-частного партнерства;
- рассмотреть возможность введения преференций, создающих привлекательные условия расширения производственных мощностей предприятий, производящих автомобильные компоненты для отечественных и зарубежных автомобилей;
- сформировать условия, стимулирующие проведение в автомобильной отрасли научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также формирование необходимой испытательной базы;
- продолжить работу по формированию законодательной и иной нормативной правовой базы, обеспечивающей конкурентоспособность отечественных предприятий автомобильной промышленности, особенно с учетом обострения конкуренции в связи со вступлением Российской Федерации во Всемирную торговую организацию.
Вот тогда можно будет говорить о действительно российских автокомпонентах. Если же ничего не менять и не предпринимать, нас ждет весьма плачевный итог, вплоть до полной деградации отрасли производства автокомпонентов и всей индустрии отечественного автомобилестроения через три-пять лет.

Новости по теме

Статьи по теме

Акции и Скидки